Hvis du lyttet på radio eller så på MTV på 1980-tallet, er sjansen stor for at sangen «Take on Me» med det norske synth-pop-bandet A-ha, gnagde seg inn i hjernen din.
Så syng med du også – «taaaake oooon meeee» – når vi i dag kan se tilbake på hvordan medlemmene av A-ha bidro til å starte en bevegelse på 1990-tallet som fikk norske ledere til å omfavne elektriske kjøretøy. De tidlige grepene bidro til at Norge i dag er verdensledende på elbil-markedsandel.
Norges elbil-suksess fikk masse oppmerksomhet i forrige uke med reklamefilmen som General Motors sendte under Super Bowl. Will Ferrell tar den helt ut, der han skildrer en rivalisering mellom USA og Norge, og hvor Norge seirer grundig i kampen om å få flest mennesker til å kjøre elbil.
Mye har blitt skrevet om reklamen, og om hvordan GM’s elbilreise er krydret med et miljøengasjement av varierende oppriktighet.
Men for meg er det beste med reklamen at den gir oppmerksomhet til en av de mest bemerkelsesverdige fortellingene om energiskifte i verden: Et lite land i Nord-Europa (med færre mennesker enn Wisconsin) har lykkes med overgangen til ren transport, i en grad som ingen andre nasjoner kommer i nærheten av å kunne matche.
På slutten av 1980-tallet var A-ha utvilsomt Norges mest kjente eksportvare, og noen av bandets medlemmer hadde en fascinasjon for de tidlige elektriske kjøretøyene som de hadde sett på reisene sine. Bandet, inkludert solisten Morten Harket, koblet seg opp mot Frederic Hauge, egenrådig leder av miljøorganisasjonen Bellona, og de begynte å jobbe sammen for å snakke elbilens sak i en tid da markedet var så å si ikke-eksisterende.
Hauge hadde en liten rød elbil som han hadde importert fra Sverige, en Fiat Panda. Han ladet den med en skjøteledning som hang ut av kontorvinduet.
“Den ombygde Fiaten var knapt lovlig å kjøre,” skriver Charles Digges fra Bellona i en artikkel fra 2018. ”Byråkratiet for å få den registrert var et mareritt, og du kunne bare kjøre den 45 kilometer før du måtte plugge den på ny lading. Kun to passasjerer klarte å presse seg inn i den – og da bare hvis de holdt pusten og begge hadde hoppet over middagen”.
På midten av 1990-tallet arrangerte Harket og Hauge med flere, en rekke reklamestunts for elbil – inspirert av den type sivil ulydighet som Bellona allerede var blitt kjent for. De nektet å betale bompenger på motorveier, og de parkerte ulovlig. Siden sjåførene var noen av de største popstjernene i landet, var mediedekningen formidabel.
Regjeringen svarte med lovendringer for å stimulere folk til å kjøpe elektriske biler. I 1996 ble årsavgiften satt på pause, og i 1997 fikk elbilene fritak for bompenger. Andre tiltak fulgte, som inkludert momsfritak fra 2001, noe som reduserte prisforskjellen mellom elbiler og bensinbiler.
Men økningen av insentiver førte ikke umiddelbart til økning i antall elbileiere. Store bilprodusenter produserte ikke elbiler, og oppstartsbedrifter – som det nå nedlagte norske selskapet Think – produsere bare et lite antall biler.
I tillegg til mangelen på elbiler å få kjøpt, hadde Norge også få ladestasjoner. Svaret var offentlig finansierte utbyggingsprogrammer, først i den største byen Oslo i 2008, etterfulgt av et nasjonalt program i 2009.
Kombinasjonen av insentiver og tilgjengelige ladestasjoner betød at da bilprodusentene begynte å produsere flere elbiler på 2010-tallet, hadde Norge alle ingrediensene på plass for å bli et stort elbilland.
Elbiler utgjorde 3 prosent av landets nybilmarked i 2012 – som var enormt den gangen – og er høyere enn hvor USA er i dag.
Markedsandelen har økt jevnlig, og nybilandelen passerte 50 prosent i 2019, når man regner inn både helelektriske biler og plug-in-hybrider. Skiftet i markedet for nye biler endrer gradvis utformingen av landets samlede bilpark, med elbiler som utgjør mer enn 10 prosent av alle nye og gamle biler som er på veien.
Landets nåværende mål, satt i 2017, er at 100 prosent av alle nye biler skal være elbiler innen 2025, et mål som ville være latterlig urealistisk i omtrent ethvert annet land.
Norges tiltak har bidratt til å gjøre landet til et politisk laboratorium for overgang til EV, sa Sandra Wappelhorst fra Berlin-kontoret til ICCT, det internasjonale rådet for ren transport.
– Generelt er suksesshistorien forankret i en blanding av sterke nasjonale og lokale insentiver for å fremme elbiler … og den løpende utvidelsen av den offentlige ladeinfrastrukturen, sa hun til meg.
Andre land har lykkes med sine egne versjoner av noen av retningslinjene, og det følger ICCT nøye med på. Danmark, Frankrike og Nederland har for eksempel innført store skattefordeler for EV-eierskap, noen ganger i tillegg til engangsincitamenter for at elbilene skal bli kjøpt.
Så hva synes Wappelhorst om GM-reklamen? Hun sa det er en god måte å øke bevisstheten om elbiler i USA på, og den dytter den offentlige samtalen om ren transport i retning av en ny normal. «Og det er bra,» sa hun.
For bare noen få år siden var det vanskelig å forestille seg at USA ville la seg inspirere av Norges transportpolitikk, med tanke på den politiske makten som den amerikanske oljeindustrien og bilprodusentene besitter. Norge har også høye avgifter og dyr bensin, noe som gir beslutningstakere mer rom for å gi insentiver som effektivt kan lede folk over mot elbilbruk.
Og likevel er det tegn på endring i USA. Guvernøren i California, Gavin Newsom, har utstedt en kjennelse som skal forby salg av nye bensinbiler i staten i 2035, og nå har GM, den største bilprodusenten i USA, sagt at de ønsker å slutte å selge bensinbiler innen samme år.
Men jeg vil avslutte med Norge, som har svart på GM-reklamen med masse humor. I en reklamevideo fra det norske Audi-kontoret opptrer “Game of Thrones”-skuespilleren Kristoffer Hivju.
Med intensitet erklærer Hivju at USA bør etterligne Norge, i stedet for å snakke det ned.
Punchlinen er: «Ikke hat. Imitér. ”
Denne artikkelen ble først publisert av Inside Climate News, et USA-basert nonprofit, uavhengig nyhetsnettsted som dekker klima, energi og miljø. Gratis abonnement kan tegnes her.
Teksten er oversatt av Kjetil Aasmundsson.
