I Oslo har miljøfartsgrense vært benyttet i flere år. På den høyt trafikkerte firefeltsveien ring 3, har bilistene måttet venne seg til kjøre i 60 km/t i vinterhalvåret.
Spørsmålet om tiltaket har samfunnsnytte, i form av at det har gitt renere luft, mindre støy og færre trafikkulykker, har nå blitt grundig undersøkt. En studie forteller om hvor mye det har å si for folks helse og trivsel at fartsgrensen settes ned, og har også målt det i økonomisk forstand. Økt reisetid, klima og drivstofforbruk er faktorer som er tatt med.
Det er forskere ved NILU – Norsk institutt for luftforskning og Transportøkonomisk institutt (TØI), som på oppdrag fra Statens Vegvesen har gjennomført studien på miljøfartsgrensen i Oslo.
Svaret på spørsmålet i overskriften er ja, det er samfunnsmessig økonomisk lønnsomt med miljøfartsgrense i Oslo. I kroner og øre er det rundt 9 millioner kroner som kan spares årlig, har forskerne kommet fram til, ifølge en pressemelding fra NILU.
Opptil 12 prosent mindre svevestøv
Seniorforsker Susana Lopez-Aparicio har ledet arbeidet med studien, og forklarer at de har utført beregninger for tre ulike scenarioer for å vurdere effekten av miljøfartsgrenser:
Scenario 1: Observert kjørehastighet i 2013, på et tidspunkt der det ikke var miljøfartsgrense
Scenario 2: Observert kjørehastighet med miljøfartsgrense, dvs. hvor fort bilførerne faktisk kjører
Scenario 3: En tenkt situasjon der alle bilførerne følger skiltingen og kjører i 60 km/t
– Kjørehastighet er altså det som varierer fra scenario til scenario, forklarer Lopez-Aparicio. – Ellers har vi benyttet samme meteorologiske forhold, tilsvarende vinteren 2013, i alle beregninger. Dermed unngår vi at ulik temperatur, nedbør og vind skal ha noe å si for resultatet. Vi har også valgt å gå ut fra en kjøretøysammensetning basert på 2017 for at utslippsdataene skal være så «tidsriktige» som mulig, siden mye har jo skjedd på den fronten de siste 5 årene.
Den positive effekten av miljøfartsgrensen gjelder særlig for reduksjon av det grovere svevestøvet, som i all hovedsak skriver seg fra veislitasje og oppvirvling av veistøv i og rundt veibanen, konkluderer forskerne.
For scenario 2, der miljøfartsgrensa gjelder og kjørehastigheten er reell (ofte høyere enn skiltet hastighet), ser forskerne en utslippsreduksjon av grovt svevestøv på 5%, og av fint svevestøv på 2%.
I scenario 3, som tilsier at alle overholder miljøfartsgrensa og kjører i ca 60 km/t, viser forskernes beregninger at utslippene av det grove svevestøvet ville blitt redusert med hele 12%, mens fint svevestøv i lufta ville gått ned med 6%.
Piggdekk sliter mer på asfalten enn sommerdekk, og veistøvet fra dette blir liggende i og langs veibanen så lenge is og snø holder det på plass. Så fort snøen forsvinner og veibanen tørker vil alt dette oppsamlede materialet bli virvlet opp i lufta av forbipasserende biler.
– Når hastigheten går ned, virvles ikke like mye støvpartikler opp, og de fyker ikke like langt. Ergo er risikoen for at folk skal puste dem inn langt mindre, sier Lopez-Aparicio.
Svevestøv er svært skadelig å puste inn
Ifølge Verdens helseorganisasjon (WHO) er det svært skadelig for helsa å puste inn både grovt og fint svevestøv. Både korttids- og langtidseksponering for svevestøv forbindes med økt risiko for hjertekar- og luftveislidelser. Risikoen for dødelighet og sykelighet er også høyere ved langvarig eksponering. WHOs anbefaling for årsmiddel er 20 mikrogram per kubikkmeter luft (µ/m3) for det grovere svevestøvet, men vi bør så langt mulig unngå å puste inn svevestøv over tid, heter det i meldingen fra NILU.
– Miljøfartsgrensa slik den fungerer i dag gjør at rundt 2000 færre mennesker i Oslo puster inn svevestøv i mengder som er over WHOs anbefaling, sier forsker Henrik Grythe.
Dersom absolutt alle overholdt miljøfartsgrensen gjennom hele sesongen, som i scenario 3, ville antallet vært 7000-8000.
Har stor virkning på støyplagen
Grythe forteller at de har sett på hva det å kjøre i overensstemmelse med miljøfartsgrensen vil bety for andre faktorer.
– Nesten 64 000 mennesker i Oslo bor i områder med forholdsvis mye støy fra trafikk. Når miljøfartsgrensen gjelder, dempes støyen med mer enn 0,5 decibel – og i idealsituasjonen vil støyen reduseres med mer enn 1,1 decibel. Det høres kanskje ikke mye ut, men i realiteten tilsvarer dette at trafikkstøyen dempes med henholdsvis 20 og 40 prosent. For å oppnå en tilsvarende reduksjon uten miljøfartsgrense måtte mengden passerende biler blitt redusert med 20-40%, sier han.
– Konklusjonen er at folk bør ta miljøfartsgrensen på alvor. Det er best for både helsa og samfunnet, avslutter han.
Faktaboks: Dette forurenser Oslo-lufta
Ett av de viktigste stoffene som bidrar til lokal luftforurensning i norske byer er nitrogenoksider (NO og NO2, omtalt som NOx). Dette er reaktive gasser som dannes ved forbrenning, og eksos fra tunge og lette dieselkjøretøy er den dominerende kilden.
En annen viktig forurensningstype er svevestøv, som deles inn etter størrelse. PM2,5 er partikler mindre enn 2,5 mikrometer, og lokale kilder er vedfyring om vinteren og eksos. PM10 er partikler mindre enn 10 mikrometer, med veistøv fra vei-, dekk- og bremseslitasje samt oppvirvling av dette støvet som hovedkilder.
