(OPPDATERT) I en ny rapport som Greenpeace lanserer blir de syv største flyselskapene i Europa analysert. Selskapene handler ikke i tråd med Parisavtalen, er konklusjonen deres.
Bakteppet er at luftfart er en stor bidragsyter til økende globale klimautslipp. Det blir vist til at de siste årene har årlige utslipp fra luftfart økt med 4-5 prosent, fram til starten av covid-krisen i 2020. Selv om pandemien har ført til en midlertidig nedgang i utslippene fra luftfarten, forventes flyreiser å gå tilbake til disse nivåene så tidlig som i 2024, skriver Greenpeace.
– Uklart hvordan SAS skal nå klimamålene
I stor grad lener flyselskapene seg på å framstå som miljøvennlige i stedet for å handle konkret, hevder Greenpeace. SAS er et av de syv selskapene som er gransket, og som rammes av kritikken.
– For oss i Greenpeace er det beklagelig å se at blant de sju analyserte flyselskapene, har SAS blant de høyeste CO2-utslippene per passasjerkilometer mellom 2018 og 2020. Mye av dette skyldes flyvninger mellom store byer i Sør-Norge som både er klimaskadelige og unødvendige, sier leder i Greenpeace Norge, Frode Pleym.
– SAS har forpliktet seg til ambisiøse klimamål. Selv om selskapet er et av få som trappet opp klimaambisjonene sine under pandemien, framstår dette som en markedsføringstaktikk da det er svært uklart nøyaktig hvordan klimamålene faktisk skal nås, sier Pleym.
Kritikken av SAS er samlet opp i tre hovedpunkter:
- Blant de analyserte flyselskapene hadde SAS det høyeste CO2-utslippet per passasjerkilometer i 2019 og det nest høyeste utslippet i 2018 og 2020
- SAS har gitt løfte om karbonnøytralitet innen 2050, men mangler kortsiktige eller årlige CO2-reduksjonsmål
- En stor drivstoffleverandør for SAS er tungt involvert i palmeoljevirksomhet, og dermed er det umulig å vurdere om bruken av «bærekraftig flydrivstoff» (SAF) har hatt en negativ eller positiv effekt på miljøet
Uenige om utslipp
Direktør for samfunnskontakt i SAS, Knut Morten Johansen, avviser kritikken fra Greenpeace. Når det gjelder utslipp pr setekilometer mener han sammenligningen av SAS mot selskaper som har rutestruktur med lange flystrekninger mellom kontinenter, er verdiløs og blir som å sammenligne epler og pærer.
– SAS som har den største andelen kortere flygninger, som f.eks. innenriks i Norge, vil komme dårligere ut på en slik måling. Man må legge til absolutt like forutsetninger for at det skal gi svar man kan bli klokere av. Det blir altså flere kilometer å fordele utslippet på når man flyr langt, siden man ikke bruker like mye drivstoff i alle fasene av en flygning, sier Johansen i en epost til Naturpress.
– Derfor er det så viktig å se på det totale utslippet et flyselskap står for, og aller viktigst nå i tiden framover: Hvor mye selskapet reduserer sine totale utslipp med.
– Flere selskaper har påberopt seg å være «mest miljøvennlig», samtidig som at de har økt antall flygninger gjennom kolossal vekst og følgelig økt det totale utslippet tilsvarende (men kan vise til gode tall på utslipp per sete/km). Derfor er det så viktig å fokusere på at det er de totale utslippene som er gjeldende for alle målsetninger om reduserte utslipp. Overkapasitet i luften er det mest miljøfiendtlige, sier Johansen.
Frode Pleym mener argumentasjonen til Johansen som gjelder utslipp pr setekilometer, ikke holder.
– SAS bruker faktumet at de har den største andelen korte flyvninger som et bevis på at de er mer miljøvennlige enn andre selskaper. Dette er en motsigelse. Det er nettopp de korte flyvningene mellom store byer i Sør-Norge som er svært problematiske da de er både klimaskadelige, unødvendige og blant de mest trafikkerte i Europa. Her har SAS absolutt en jobb å gjøre.
Naturpress spør SAS og Johansen: – Hvorfor har dere ikke lagt fram kortsiktige eller årlige reduksjonsmål for utslipp?
– SAS har nå mål om å redusere de totale utslippene med 25% innen 2025. Det er foretatt en ekstern audit som bekrefter at disse målene vil bli nådd, og ytterligere ambisiøse mål vil vise markant nedgang i utslipp også de påfølgende årene gjennom store miljøinvesteringer.
SAF – bærekraftig eller ei?
Bruken av biodrivstoff blir problematisert i rapporten «Flying Towards Climate Failure». En av leverandørene er «tungt involvert i palmeoljevirksomhet», skriver Greenpeace, og mener miljøeffekten av SAF blir umulig å vurdere.
– Det er problematisk at SAS promoterer bruken av biodrivstoff som ett av sine sentrale klimatiltak. Rapporten avdekker direkte koblinger mellom en av SAS sine biodrivstoffleverandører og palmeoljeindustrien, og det er svært vanskelig å etablere akkurat hvor «bærekraftig» dette drivstoffet er, sier Frode Pleym.
– SAS setter seg ambisiøse klimamål og reklamerer kraftig med dette. Samtidig mangler handlingen som gjør de fine ordene troverdige.
Knut Morten Johansen svarer ikke direkte på den påståtte koblingen til en leverandør med aktivitet innen palmeolje, men sier dette:
– SAS bruker konsekvent bærekraftig drivstoff, og som oppfyller kravene som inngår i SAF, uten blant annet palmeolje.
Han opplyser at SAS i dag i all hovedsak kjøper SAF fra Neste. SAS er i toppen blant alle selskaper i Europa hva gjelder å kjøpe mest bærekraftig flydrivstoff, påpeker han.
– I dag er det for lite bærekraftig biodrivstoff tilgjengelig, så derfor er det opptil fem ganger dyrere enn det fossile alternativet, sier Johansen. Han legger til at SAF vil være det mest relevante drivstoffet for langdistansefly mange år framover i tid.
Frode Pleym i Greenpeace etterlyser mer konkretisering fra Johansen.
– Når SAS får spørsmål om hvordan de når det ambisiøse 2025-målet sitt uten kortsiktige reduksjonsmål eller hvor «bærekraftig» deres bruk av SAF er, klarer de ikke å gi et klart svar på dette. Det er akkurat denne mangelen på åpenhet som senker troverdigheten deres.
SAS har nylig inngått avtale med selskapene Vattenfall, Shell og LanzaTech for å få utviklet syntetisk bærekraftig flydrivstoff for fly, og hvor karbonfangst inngår. Verdens første fullskala produksjonsanlegg skal da stå klart for oppstart i 2026-27. I tillegg har SAS sin satsing på elfly.
– SAS har som eneste flyselskap et samarbeid med Airbus om utvikling av de lav- og nullutslipppsflyene som Airbus nå satser på, sier Knut Morten Johansen.
