Det lille flyet Alpha Electro fra den slovenske fabrikken Pipistrel oppførte seg uklanderlig. De to flypionérene hadde ingen problemer med flyturen.
– Vi lettet med 97 prosent batterikapasitet, og nå er vi nede i 78 prosent, konstaterte Avinor-direktøren etter landing. Da hadde de to vært i lufta i om lag 15 minutter. Flyets offisielle kapasitet på flytid er én time.
Dag Falk-Petersen satt ved spakene, og var strålende fornøyd med flyturen og det utslippsfrie flyet. Han sparte ikke på lovordene.
– Dette er en milepæl, og det er vanskelig å ikke ta helt av. Dette er hakket hvassere enn et kinderegg.
Både han og co-pilot Solvik-Olsen hadde for anledningen måttet presse matchvekten ned noen hakk, for å oppfylle kravene til makslast for Pipistrel-maskinen.
– Vi fikk etterhvert godkjent en liten dispensasjon i vektkravene, og det er jeg glad for, for vi har fått lite mat i det siste, sa en smilende luftfartsdirektør før avgang.
Alpha Electro har en egenvekt på 370 kg og kan ta nyttelast på 180 kg.
Widerøe skal satse elektrisk
Skal elektrisk drevne fly bli en realitet innen kommersiell passasjertransport, må det likevel skje en hel del på utviklingssiden i tiden framover. Under arrangementet på Gardermoen mandag ble 10- og 20-års perspektivet flere ganger hentet fram. Innen 10 år skal de første kommersielle rutene være oppe og stå i Norge, og innen 2040 skal all innenlands flytrafikk her i landet være helelektrisk, er målene.
Utviklingen fram dit vil i stor grad avhenge av engasjementet innen forskning og utvikling, til de kommersielle aktørene. Widerøe er et flyselskap som forlengst har flagget at de satser elektrisk for framtiden, noe som mandag ble understreket av direktøren i selskapet, Stein Nilsen. Han mente at det ikke er noen teknologiske barrierer til hinder for at man på 10 år utvikler en flytype som er kommersielt anvendelig, for eksempel et fly som tar 19 passasjerer, og med en rekkevidde på opp i mot 300 km. Nilsen mente at i en første fase vil et hybridkonsept være det mest sannsynlige.
Noen store subsidieordninger for el kan flybransjen foreløpig ikke se fram mot, etter signalene som kom fram på Gardermoen å dømme. Men litt ble lagt på bordet.
– Vi dropper landingsavgifter fram til 2025 for alle elektriske fly, kunne Dag Falk-Petersen i Avinor love.
Luftfartsmyndighetene har fra Jeløya-erklæringen til regjeringen i vinter fått i oppdrag å tilrettelegge for elektrifisering av lufttransporten innenlands.
– Starten på framtiden
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sa til Naturpress at dette er starten på framtiden for luftfarten.
– Fra vår side har vi gitt Avinor et oppdrag med å lage et prosjekt der det skal testes ut
elfly, og vi skal være tålmodige i dette. Vi er veldig glade for at det er flere aktører som omfavner dette med stor positivitet. Avinor er en tilrettelegger for infrastruktur for flytrafikken i Norge, og vi håper at man også internasjonalt ser til Norge på hvordan vi gjør det her, sa Solvik-Olsen etter sin elflydebut.
– Det var første gang jeg var oppe i et elfly, selv om jeg har sittet inne i et på bakken før. Flyet jeg satt i i dag var faktisk relativt romslig sammenliknet med det det første jeg var inne i.
Solvik-Olsen mener man kan se til utviklingen på elektrifisering av biltransport og skipsfart for å ane konturene av flytransportens framtid.
– Det kan være med og forklare hva som venter oss innen flytransport. Det handler om utvikling av batteriteknologi, og parallellt med dette ser vi hva som skjer med fornybare energikilder som sol og vind. For luftfarten handler det videre om å få ned vekten på elflyene, i tillegg til at prisen må komme seg nedover. Vi hører at bilindustrien peker på 2024 som deres krysningspunkt når elbilene blir konkurransedyktige med bensinbiler og dieselbil. Om det bommer med et år eller to eller tre, er ikke godt å si og heller ikke så viktig, sier Solvik-Olsen.
Tillit ekstra viktig å bygge
Han mener at flybransjen må demonstrere teknologien og at den virker, fordi tilliten er enda viktigere her enn på noe annet område.
– Men vi ser at kommersielle aktører som Widerøe tror på dette, og ser på 2030 som et realistisk år for innfasing, det bør få flyprodusenter til å tenke – her er det et marked. Og vi som representanter for ansvarlige myndigheter for infrastruktur ser at det er penger å spare på lavere driftskostnader, mindre utslipp, mindre støy, og kortere rullebane enn hva dagens fly krever. Det kan koste litt penger på kort sikt, men det kan trolig spares penger på mellomlang og lang sikt. Det gjør det politisk interessant å være med og bidra.
Hva myndighetene kan tenke seg å bidra med for å stimulere til utvikling av elfly, sa Solvik-Olsen ikke så mye om.
– Vi trenger ikke love det ene eller det andre hva gjelder investeringer og subsidiering, men vi skal sørge for at systemene våre er rigget. Så kan det jo også hende at enkelte ruter kan subsidieres noe. Avinor sørger for at det er er en strømlinjeformet struktur, og at de kommersielle aktørene er kjent med dette.
Marius Holm tror neste skritt er små passasjerfly på el
Se video fra Norges første elflyvning på Gardermoen:
Video og alle foto: Naturpress.
